Kun venttiili toimii, jos voidaan muodostaa hidas kiertoliike, venttiilin pään kehämäinen lämpötilajakauma voi olla suhteellisen tasainen, mikä vähentää venttiilipään lämpö- muodonmuutosta. Samanaikaisesti, kun venttiili pyörii, se aikaansaa lievän kitkan tiivistyskartion pinnalle, joka voi poistaa kerroksen kartion pinnalta.
1. Venttiilin työolosuhteet
Venttiilin työolosuhteet ovat erittäin huonot. Ensinnäkin venttiili on suoraan kosketuksissa korkean lämpötilan kaasuun, joka on voimakkaasti lämmitetty, ja lämmön hajaantuminen on vaikeaa, joten venttiilin lämpötila on korkea. Toiseksi venttiili joutuu kaasuvoiman ja venttiilin jousivoiman toimintaan, ja venttiilijunan liikkuvan osan inerttivoima saa aikaan venttiilin iskeytymisen, kun se istuu. Kolmanneksi venttiili avautuu ja sulkeutuu erittäin suurella nopeudella huonoilla voiteluolosuhteilla ja kääntyy suurella nopeudella venttiilin ohjaimessa. Lisäksi venttiili korrodoituu kosketuksessa korkean lämpötilan kaasun syövyttävien kaasujen kanssa.
2, venttiilimateriaali
Imuventtiilit on yleensä valmistettu keskipitkän hiiliteräksestä valmistetusta teräksestä, kuten kromiteräksestä, kromi-molybdeeniteräksestä ja nikkelikromiteräksestä. Pakokaasuventtiili on valmistettu kuumuutta kestävästä seostetusta teräksestä, kuten pii-kromiterästä, pii-kromi-molybdeeniterästä, pii-kromimangaaniterästä.
3. Venttiilin rakenne
Auton moottorin imu- ja poistoventtiilit ovat kaikki sieni-muotoisia venttiilejä, jotka koostuvat venttiilipäästä ja venttiilivarresta. Venttiilin yläpinnalla on muoto, kuten tasainen yläosa, kovera yläosa ja kupera pää. Tällä hetkellä yleisimmin käytetty litteä pääventtiili on rakenteeltaan yksinkertainen, helppokäyttöinen, pieni lämpöä vastaanottavalla alueella ja sitä voidaan käyttää sekä imu- että poistoventtiileissä.
Venttiili on tiivistetty venttiilin istukan ja venttiilin istukan väliin. Venttiilin kartion ja venttiilin yläpinnan välistä kulmaa kutsutaan venttiilin kartiokulmaksi. Imu- ja poistoventtiilien venttiilin kartiokulmat ovat yleensä 45 °, ja vain muutamilla moottoreilla on imuventtiilin kartiokulma 30 °.
Osa venttiilipään vastaanottamasta lämmöstä siirtyy sylinterin päähän venttiilipesän läpi; toinen osa lähetetään myös sylinterin päähän venttiilin varren ja venttiilinohjaimen kautta, ja jäähdytysneste vie lopulta pois sylinterikannen vesitakista. Lämmönsiirron tehostamiseksi venttiilin ja venttiilin istuimen tiivistyskartion on oltava tiiviisti asennettu. Tästä syystä nämä kaksi on yhdistettävä ja maadoitettava, eikä niitä voida vaihtaa jauhamisen jälkeen. Venttiilivarrella on suuri työstötarkkuus ja alhainen karheus, ja se pitää pienen välysrakon venttiilin ohjaimella kulumisen vähentämiseksi ja hyvän ohjauksen ja lämmön haihtumisen aikaansaamiseksi. Venttiilin pään muoto määräytyy sen mukaan, miten ylempi venttiilijousen istuin on kiinnitetty. Ylempi venttiilijousen istuin on kiinnitetty venttiililukonauhalla, joka on jaettu kahteen puolikkaaseen ja jossa on kartiomainen ulkopinta. Hyödyllisyysmallilla on yksinkertaisen rakenteen, luotettavan työn ja kätevän purkamisen ja kokoonpanon edut, joten sitä on käytetty laajalti. Venttiililukon sisäpinnalla on erilaiset muodot, ja vastaavasti venttiilin takapäässä on myös erilaisia venttiililukon kiristysuroja. Keskisuuren oven venttiilin käyttö joissakin voimakkaasti vahvistetuissa moottoreissa on suunniteltu vähentämään venttiilin massaa ja vähentämään venttiilin liikettä. Pakokaasuventtiilin lämpötilan pienentämiseksi ja poistoventtiilin lämmönpoistokyvyn parantamiseksi käytetään monissa moottoreissa natriumjäähdytysventtiilejä. Tämä venttiili on täytetty puolella onttoa venttiilivarren metallinatriumia. Koska natriumin sulamispiste on 97,8 ° C ja kiehumispiste 880 ° C, kun venttiili toimii, natrium muuttuu nestemäiseksi, ravistamalla voimakkaasti ja alas venttiilin varren ollessa jatkuvasti imemässä lämpöä venttiilipäästä ja lähettämällä sen venttiilin varsi ja sitten venttiilin ohjain siirretään sylinterin päähän venttiilin pään jäähdyttämiseksi.
